София на парче - 20 години без последователна политика за град за хората

Едно решение на Столичния общински съвет не е рекламен текст. Когато общината приеме устройствен план, транспортна политика, програма, срок или бюджет, следващият конкретен ремонт трябва да ги прилага — не да започва отново спора какъв град искаме. Когато общината приеме устройствен план, транспортна политика, програма, срок или бюджет, следващият конкретен ремонт трябва да ги прилага — не да започва отново спора какъв град искаме.

Тази статия има една проста цел: обикновеният човек да разбере, че София не се управлява според собствената си приета визия, а проект по проект и криза по криза. Едно решение на Столичния общински съвет не е рекламен текст. Когато общината приеме устройствен план, транспортна политика, програма, срок или бюджет, следващият конкретен ремонт трябва да ги прилага — не да започва отново спора какъв град искаме.

Не е необходимо да твърдим, че „нищо не е построено“. По-силният проблем е друг: в продължение на 20 години общината прави видими отделни намеси, но рядко защитава последователно идеята София да стане град, в който ходенето пеша, велосипедът и градският транспорт са реален избор. Едни и същи коридори преминават от програма в програма. Проекти, съобразени с приети стратегии, се отварят отново при локален натиск. Числата в общинските източници не могат лесно да бъдат възпроизведени, а част от изрично възложените отчети и „Пътни карти“ не се откриват като пълна публична поредица.

Резултатът прилича на политика, чиято основна цел е да не разгневи никого достатъчно силно преди следващите избори. Но мотивът „общината пази гласове“ не може да бъде доказан само от крайния резултат. Това, което може да се докаже, е по-важно: дългосрочните решения не действат като устойчива рамка; краткосрочният политически натиск често получава по-голяма тежест от вече приетата общоградска политика; а критериите за отстъпление не са прозрачни.

Най-кратко, искаме пет неща:

• всяко прието трасе да има постоянен номер и точна карта;

• да се виждат проектът, срокът, бюджетът, договорът и приетият строеж;

• общината да публикува отчетите, които собствените ѝ решения изискват;

• всяко отклонение от ОУП, ПУП, ПУГМ или приета програма да бъде мотивирано с данни, а не с броя на най-шумните възражения;

• кметът и общинският съвет да носят видима политическа отговорност, когато краткосрочният компромис измества дългосрочната посока.

Преди всичко: как би трябвало да се развива един град

За повечето хора съкращенията ОУП, ПУП, ПУГМ и ПИРО звучат като административен шум. Всъщност те отговарят на различни въпроси. Важно е да не ги подреждаме погрешно като четири стъпала на една и съща правна стълба.

Общият устройствен план — ОУП — е голямата карта на града. Той определя общата структура на територията, основното предназначение на зоните и големите елементи на техническата инфраструктура. Предвижданията му са задължителна основа при изработването на подробните устройствени планове. Но ОУП не е разрешение за строеж и една линия в него не означава, че на следващия ден ще дойдат машините. Законът изрично казва и двете неща. Законът изисква още кметът ежегодно да представя пред общинския съвет доклад за изпълнението на ОУП.

Подробният устройствен план — ПУП — слиза до конкретните имоти, улици и линии на застрояване. Той показва в детайл как може да се уреди дадена територия. ПУП трябва да бъде съобразен с ОУП, но и той не заменя инвестиционния проект, разрешението за строеж, обществената поръчка, отчужденията и финансирането.

Планът за устойчива градска мобилност — ПУГМ — е транспортната стратегия. Той трябва да свърже ходенето пеша, велосипедите, градския транспорт, автомобилното движение, паркирането и безопасността. ПУГМ не е вид ПУП и не стои „под него“ в устройствена йерархия. Силата му идва от приетите цели, мерки, срокове, индикатори и последващи решения.

„Програма за София“ 2021–2027 е планът за интегрирано развитие на общината — ПИРО. Тя събира приоритети и индикатори за инвестициите през програмния период. Именно там е записана цел общата велосипедна мрежа да достигне 200 километра до края на 2027 г.

„План за София“ не е още едно отделно стъпало. Това е публичното име на дългосрочния процес по планиране и актуализиране на устройствената рамка на града. Когато обсъждаме правни последици, трябва да посочваме конкретния приет акт — ОУП, ПУП, решение на СОС, ПУГМ или ПИРО — а не само бранда на проекта.

Накрая идват инвестиционният проект, собствеността и отчужденията, разрешенията, бюджетът, обществената поръчка, строителството и приемането. Едва тогава има реален обект.

Нормалната верига е проста:

Проблемът на София не е, че липсва първата кутийка. Проблемът е, че при всеки следващ проект веригата може да бъде прекъсната и посоката да бъде предоговорена.

София е град за всички — но това не означава право на вето за всеки автомобил

„Град за хората“ не означава град срещу шофьорите. Шофьорът също е гражданин. Автомобилът е необходим за част от пътуванията, за хора с определени затруднения, за доставки, аварийни служби и семейни нужди.

Но „София е град за всички“ не означава всяко съществуващо паркомясто и всяка автомобилна лента да бъдат неприкосновени. Уличното пространство е ограничен обществен ресурс. Ако то почти изцяло е предоставено за движение и съхранение на автомобили, останалите участници не получават равен достъп: децата, възрастните хора, хората с увреждания, пешеходците, пътниците в градския транспорт, велосипедистите и хората, които не могат или не искат да притежават кола.

Тук има и демократичен капан. Собствениците на автомобили около конкретен булевард виждат веднага какво могат да загубят — лента, паркомясто или удобен завой — и лесно се организират. Ползата от по-безопасна улица е разпределена между хиляди настоящи и бъдещи ползватели, голяма част от които не живеят на първа линия и няма да се явят на всяко районно обсъждане.

Затова протестът не е проблемът. Протестът е законен и необходим коректив. Проблемът е община без стабилни правила как да претегля локалното възражение спрямо общоградския интерес. Десетки присъстващи на една среща не могат автоматично да отменят политика, приета за над милион жители. Но и общината не може да игнорира реални дефекти, лош проект или опасения на живеещите.

Нужни са предварително обявени критерии: пътна безопасност, брой превозени хора, достъпност, въздух и шум, време за градския транспорт, ефект върху бизнеса, алтернативи за паркиране и съответствие с устройствените планове. След обсъждането общината трябва да публикува как е претеглила всяко възражение и защо запазва или променя проекта. Иначе общественото участие се превръща не в демокрация, а в надвикване.

Стратегия има. Последователност няма

Велосипедната мрежа не е идея, появила се вчера. Тя присъства в устройствената и транспортната политика на столицата от десетилетия.

През 2009 г. е одобрен действащият Общ устройствен план на София с велосипедна схема. През март 2012 г. Столичният общински съвет приема план за устойчива мобилност, според който предвидената велосипедна мрежа трябва да може да бъде реализирана за три до пет години, а делът на служебните пътувания с велосипед да достигне 4%.

През декември 2012 г. идва отделна програма за велосипедния транспорт до 2015 г.: 30 трасета, общо 77,6 километра и прогнозна стойност близо 30 милиона лева. През 2017 г. е приета нова програма за периода 2016–2019 г. с 163,6 километра основни, паркови и проучвателни трасета. През 2019 г. ПУГМ включва 76 маршрутни реда с общ сбор 295,6 километра. През 2021 г. „Програма за София“ поставя целта за 200 километра обща мрежа до 31 декември 2027 г.

На хартия това изглежда като последователност. На улицата често изглежда като рестарт.

Какво показват числата — и защо не са лесни за сравнение

Тук започва най-големият проблем за гражданския контрол. Оригиналните таблици, по-късните GIS слоеве и обобщаващите страници на Софияплан използват различни обхвати.

За програмата 2012–2015 г. оригиналната таблица дава 77,6 километра. GIS слоят със същото име съдържа различен общ километраж, а аналитичната страница използва още по-широк обхват. При програмата 2016–2019 г. оригиналният сбор е 163,6 километра, докато GIS сборът е 154,2 километра. При ПУГМ маршрутните таблици съдържат 76 реда и 295,6 километра, маршрутният GIS слой има 73 обекта, а сегментният слой работи с друг сбор.

Това не означава непременно, че някой е фалшифицирал число. Възможно е единият източник да брои маршрути, другият — сегменти, третият — цялата схема на ОУП, а четвъртият — само частта, предвидена за конкретен период. Но без публичен речник на полетата, формула и история на версиите гражданинът не може да възпроизведе официалния процент.

Затова няма да превръщаме различните GIS сборове в привидно точен „процент на изпълнение“. Следващата графика показва само километражите, записани в приетите документи: програмни сборове и цел. Тя не доказва колко е построено. Показва друго — че през годините София многократно приема големи по обхват списъци, без гражданинът да получи единен и възпроизводим отчет какво от всеки списък е завършено.

Фигура 1. Километражите, записани в четири последователни общински документа. Графика: собствена обработка по официалните източници, цитирани във фигурата.

ПУГМ от 2019 г. отново поставя „довършването на главната велосипедна мрежа“ като основна инициатива и изброява трасета със срокове до 2020, 2025 и 2035 г. Източник: приложение №1, част 3 към Решение №379/27.06.2019 г. на СОС, стр. 138.

Как изглежда управлението на парче

Управлението на парче не означава пълно бездействие. Напротив — то произвежда достатъчно отделни резултати, за да може всяко ръководство да покаже нова отсечка, нова маркировка или нов проект. Публичните моментни снимки показват 70,38 километра отчетена велосипедна инфраструктура през 2018 г., 77,63 километра през февруари 2021 г. и 92,20 километра към юни 2023 г. Това е увеличение от 21,82 километра за пет години.

Но последната намерена обща публична стойност е към юни 2023 г., а не към август 2026 г. Не бива нито да я представяме като днешния километраж, нито да заключаваме, че след 2023 г. няма ново строителство.

Но километърът е удобен отчетен показател и слаб показател за промяна на града. Той не казва дали при реконструкцията на следващия булевард общината отново ще защити същата политика. Не казва дали трасето е безопасно през кръстовищата и полезно за ежедневни пътувания. Не различава трайна промяна в разпределението на улицата от маркировка върху тротоар, ремонт на паркова алея или велосипедна част от по-голям обект.

Така София може едновременно да отчита дейност и да запазва основния модел на град, организиран около автомобила. Видимата отсечка служи като доказателство, че „се работи“, но следващият проект отново започва от нулата. Това е същината на замазването на очите — не непременно предварително договорена измама, а управление, което показва фрагмента вместо да носи отговорност за системната промяна.

Фигура 2. Публични моментни снимки на общия километраж на велосипедната инфраструктура. Графика: собствена обработка по официалните източници, цитирани във фигурата.

Знак за велосипедно движение на бул. „Княз Александър Дондуков“ — видим отделен участък в град, който още няма лесно проследим единен отчет за мрежата. Снимка: Robot8A / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, 24.02.2020 г.

Старите улици в новите програми

В прегледаните документи са открити 184 маршрутни и зонални реда. При съпоставянето им се очертават поне 17 семейства коридори, които се появяват отново по име или направление.

Бул. „България“ присъства в плана от 2012 г., във велопрограмата 2012–2015, в програмата 2016–2019, в ПУГМ и в отчетите за по-късни строителни дейности. Направлението „Македония“ — „Алабин“ — Руски паметник преминава през няколко документа с променени граници. Бул. „Мария Луиза“, „Дондуков“ — парк „Заимов“, „Шипченски проход“ — „Асен Йорданов“ — Искърско шосе и връзката „Обиколна“ — „Копенхаген“ — „Дружба“ също се връщат.

Особено показателно е старото железопътно трасе между „Хладилника“, гара Пионер и „Слатина“. То се появява в програмата от 2012 г., отново през 2017 г., после в ПУГМ, а днес е развито като проекта „Зелен ринг“.

Връзката Люлин–Банкя е 9,5 километра през 2012 г., 8,8 километра в програмата от 2017 г. и отново 8,8 километра в ПУГМ. През 2019 г. СОС одобрява ПУП за велосипедна и пешеходна алея между София и Банкя. Това я прави идеален тестов казус: колко от трасето има уредена собственост, отчуждения, технически проект, разрешение, договор, бюджет и реално приет строеж?

Повторението само по себе си не е нарушение. Големият коридор естествено минава през планиране, проектиране, отчуждаване и строителство. Проблемът възниква, когато новият документ представи същата посока като ново намерение, без да покаже какво е завършено, какво остава, защо старият срок е пропуснат и колко вече е платено.

Фигура 4. Подбрани коридори, които се повтарят по име или направление в последователни програми. Графика: собствена обработка по официалните източници, цитирани във фигурата.

Два теста за политиката на парче

„Патриарх Евтимий“: една общоградска политика, преговаряна отново след изпълнението

Проектът за бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Витоша“, ул. „Фритьоф Нансен“ и бул. „Ген. Скобелев“ не възниква през 2024 г. Още през 2020 г. общината го представя като връзка между шест съществуващи велосипедни трасета, с бус лента и по-бърз градски транспорт — част от обявената визия за „град на хората“.

Новата организация е въведена през пролетта на 2024 г. Самата община заявява, че проектът е съобразен с ОУП, ПУП, плановете за организация на движението, ПУГМ, „Визия за София“ и „Програма за София“. След протести на жители кметът създава работна група, която да обсъжда вече изпълнената реорганизация. Следват съдебни спорове и нови протести, а през 2026 г. отново се обсъжда нов вариант, свързан и с разширяване на паркирането.

Това не означава, че всеки протестиращ греши или че първият проект е без недостатъци. Има сигнали за настилка, отводняване, двойна маркировка и конфликтни точки. Те трябва да бъдат отстранени. Но случаят поставя по-голям въпрос: как проект, представен като изпълнение на почти всички стратегически документи на София, отново се превръща в спор за самата посока на града едва след реализацията му?

Ако общината променя проекта, тя трябва да публикува версия по версия: какво се изменя, по чие искане, на базата на какви измервания, какъв е ефектът върху безопасността и градския транспорт и коя приета цел вече няма да бъде изпълнена. Без такава следа компромисът изглежда не като експертна корекция, а като отстъпление пред политически натиск.

„Свети Климент Охридски“: ще изпълни ли ремонтът вече приетата посока

През 2025 г. район „Студентски“ провежда обществено обсъждане за реконструкцията на бул. „Свети Климент Охридски“ между бул. „Г. М. Димитров“ и бул. „Андрей Ляпчев“. Сред разглежданите решения има вариант с велосипедна алея и обособено трасе за обществен транспорт. Участъкът попада и в предвижданията на устройствените и мобилните планове.

През 2026 г. булевардът влиза в общинската строителна програма като обект за основен ремонт. БАЕМ поиска по ЗДОИ пълния проект и мотивите, ако предвидената велосипедна инфраструктура е изключена. Заявлението е одобрено, но за статията трябва да бъдат приложени и получените проектни файлове, за да се установи окончателно какво ще се строи и защо.

Затова „Климент Охридски“ засега е отворен тест, а не завършено доказателство. Ако общината ремонтира основно булеварда без предвиденото трасе и без мотивирано изменение на плановата рамка, това ще е чист пример за управление на парче: публични средства се влагат днес по начин, който прави утрешната стратегическа промяна по-трудна и по-скъпа. Ако алеята присъства в окончателния проект, документите трябва да го покажат ясно и критиката следва да бъде коригирана.

В ПУГМ от 2019 г. бул. „Климент Охридски“ е изрично записан сред трасетата за проучване и изграждане — 4,0 км със срок 2035 г. Източник: приложение №1, част 3 към Решение №379/27.06.2019 г. на СОС, стр. 140, ред 2.2.31.

Решенията съдържат и задължения за отчет

Някои решения на СОС не са само пожелателни списъци.

Решение №658 от 20 декември 2012 г. възлага на кмета ежегодно, преди приемането на бюджета, да внася отчет за изпълнението на велопрограмата. Решение №5 от 26 януари 2017 г. е още по-конкретно: програмата трябва да се реализира чрез ежегодна „Пътна карта“, включваща срокове, работни планове и конкретни мерки. Тя трябва да се изработва с участието на общински съветници, експерти и неправителствени организации и да се одобрява от СОС.

Отделно Законът за устройство на територията изисква кметът ежегодно да представя за приемане доклад за изпълнението на ОУП. Правилникът на СОС посочва и конкретен момент — първото заседание през март.

При това проучване в публичните регистри не беше открита пълна, последователна поредица на:

• годишните отчети по Решение №658/2012;

• ежегодните „Пътни карти“ и решенията за одобряването им по Решение №5/2017;

• всички годишни доклади за изпълнението на ОУП с приложенията и решенията по тях.

Това не доказва, че документите не съществуват под друго заглавие или във вътрешна преписка. Доказва, че гражданинът не може лесно да проследи изпълнението на публично решение. Следващата стъпка е искане по Закона за достъп до обществена информация за самите документи, входящите им номера, приложенията и решенията, с които са разглеждани.

Ако общината ги предостави, приетото ще може да се сравни с отчетеното. Ако официално потвърди, че не са изготвяни или внасяни, тогава вече ще има конкретен документ за неизпълнен контролен механизъм.

Бюджетът: планирани пари не означават построена алея

Капиталовата програма е мястото, където политическото намерение трябва да получи пари. Но записаната сума не е нито договор, нито плащане, нито завършен строеж.

За 2022 г. има пряка официална съпоставка. Планът по перото „Изграждане на велоалеи“ е 4 724 097 лева, а отчетеното е 1 124 445 лева — 23,8% от плана. Това не доказва кражба. Доказва ниско касово изпълнение и отваря проверими въпроси: кои обекти са били готови, кои договори са забавени, какво е прието и къде е прехвърлена разликата?

Документите за 2025 и 2026 г. дават още по-ясна следа. В годишния отчет за 2025 г. общото перо „Изграждане на велоалеи на територията на Столична община“ има уточнен план 2 708 057 лева и нула усвоени средства. Периодът на обекта е посочен като 2020–2025.

В проекта за капиталовата програма за 2026 г. редът е 1 384 607 евро — на практика същата номинална стойност след официалното превалутиране. В капиталовия отчет към 31 март 2026 г. усвоеното отново е нула, а периодът вече е 2020–2026. Следователно сумата е пренесена, срокът е удължен, а касово изпълнение по този ред няма през 2025 г. и през първото тримесечие на 2026 г.

Това е доказателство за неизпълнение на конкретно бюджетно перо за конкретните отчетни периоди. Не е доказателство, че средствата са откраднати или че велосипедни елементи не са плащани в рамките на други големи улични обекти. За да отговорим и на този въпрос, е необходима поименна разбивка: трасета, договори, поети ангажименти, плащания, изпълнители, приемателни актове и причината за удължаването.

Има и капан в класификацията. Велопаркът в Чепинци е отчетен за 95 631 лева, а туристическият проект в Панчарево включва велоалея, пъмп трак, маршрути и зони за отдих. Това може да са полезни обекти, но не бива автоматично да се броят като свързана транспортна мрежа за ежедневни пътувания.

Фигура 3. План и касово изпълнение на общото капиталово перо за велоалеи. Графика: собствена обработка по официалните източници, цитирани във фигурата.

ОУП и по-сериозният правен въпрос

Велосипедната схема е част от Общия устройствен план, но това не прави всяка линия непосредствено изпълнима и не дава автоматичен срок за строеж на всеки участък. Точно затова правната критика трябва да бъде конкретна.

По-силен въпрос е дали са изпълнени изричните задължения, които имат адресат, действие и отчетност: ежегодният доклад за ОУП; годишният отчет по Решение №658/2012; „Пътните карти“ по Решение №5/2017; рамковата програма за прилагане на ОУП по специалния Закон за устройството и застрояването на Столичната община.

В общинска преписка от 2020 г. е записано, че такава рамкова програма не е изготвена. Това е историческо доказателство, не автоматичен отговор за състоянието през 2026 г. Трябва да се поиска актуална официална справка: има ли приета програма, проект, възлагане или решение след 2020 г. Едва след това адвокат по административно право може да прецени има ли оспоримо бездействие, кой има правен интерес и какъв е подходящият ред.

Съдебният спор не се печели с „общината не прави нищо“. Печели се с конкретна норма, конкретен длъжен орган, конкретно неизвършено действие и официални доказателства.

Какво вече можем да кажем — и какво още не

Тази граница между факт и подозрение не отслабва статията. Тя я прави трудна за опровергаване.

Какво трябва да поискаме от общината

Най-полезният резултат от тази статия не е възмущението, а проверима промяна. Столична община и СОС трябва да публикуват:

1. единен регистър на всички велосипедни участъци с постоянни идентификатори и точна геометрия;

2. връзка на всеки участък с програмата, решението, проекта, бюджета, договора и приемателния акт;

3. история на промените — кога трасето е скъсено, преместено, разделено или отложено и защо;

4. годишните отчети по Решение №658/2012 и ежегодните „Пътни карти“ по Решение №5/2017;

5. годишните доклади за изпълнение на ОУП с приложенията и решенията на СОС;

6. многогодишен бюджет по обекти: първоначален и уточнен план, поети ангажименти, плащания и остатък;

7. отделно отчитане на транспортни велоалеи, паркови алеи, туристически маршрути, велопаркове и временна маркировка;

8. актуална стойност на изградената мрежа с методика, дата на снимката и машинночетими данни.

9. за всеки проект, променен след протест или обществено обсъждане — таблица на възраженията, използваните данни, приетите промени и отхвърлените предложения с мотиви;

10. оценка как всяка промяна влияе върху пътната безопасност, градския транспорт, пешеходците, хората с увреждания, велосипедистите, автомобилния трафик и паркирането;

11. изрично решение на компетентния орган, когато конкретният проект се отклонява от приета общоградска политика, вместо анонимно административно „опростяване“ на проекта.

Какво може да направи обикновеният гражданин

Първата стъпка не е дело, а документи.

• Подайте заявления по ЗДОИ за липсващите отчети, „Пътни карти“, бюджетни разбивки и приемателни актове. Искайте електронни копия, входящи номера и изрично потвърждение, ако документът не е създаден.

• Изпращайте въпросите писмено до постоянните комисии на СОС и искайте да бъдат включени в протокола. Устният отговор се забравя; входящият номер остава.

• Изберете един тестов коридор — например Люлин–Банкя или „Иван Гешов“ — и проследете цялата верига от първото решение до последния бюджет.

• Сравнявайте картата с терена със снимки, дата и точна локация. Отделяйте липсващото трасе от лошо поддържаното или опасното трасе — това са различни проблеми.

• При отказ по ЗДОИ, противоречив официален отговор или потвърдено неизпълнение потърсете журналистическа, одитна и правна помощ. За съдебна стъпка е необходим адвокат, който да провери срока, правния интерес и точния административен ред.

Заключение: София е град за всички, а не сбор от локални вета

София има карти, програми, индикатори, решения и бюджетни редове. Има и реално построени участъци. Това, което липсва, е институционалната воля приетата посока да бъде защитавана последователно и публичната памет, която свързва всяко решение с крайния резултат.

След 20 години най-важният въпрос вече не е „има ли нова стратегия?“. Въпросът е: защо всеки ремонт отново решава какъв град искаме, след като София вече е приела отговора в своите планове? Къде е отчетът, защо трасето пак е в нов списък, кой промени проекта, на какви данни се основава промяната и какво точно е прието на терен?

София е град и на шофьорите, и на пешеходците, и на хората в градския транспорт, и на велосипедистите, и на децата, които още не могат да участват в обществено обсъждане. Да бъде „град за всички“ не означава да не се променя нищо, защото всяка промяна засяга някого. Означава решенията да се вземат по ясни общи правила, с данни и с грижа за хората, които нямат най-силен глас в залата.

Гражданите избират кмет и общински съвет не да избягват всеки конфликт, а да носят отговорност за развитието на целия град. Когато една приета политика се разпада при първия организиран натиск, това не е баланс. Това е отказ от управление.

Ограничения и дата на данните

Анализът използва публични официални документи, транскрибирани маршрутни таблици и моментни GIS слоеве. „Не е намерено публично“ не означава „не съществува“. Маршрутен, сегментен и геометричен километраж могат основателно да се различават. Данните са проверени към 25 август 2026 г.; последният намерен общ публичен километраж на мрежата е към юни 2023 г. Правните насоки са рамка за събиране на доказателства, а не индивидуален правен съвет.

Основни източници

• Закон за устройство на територията — чл. 104 и чл. 127, ал. 9

• Решение №150/22.03.2012 г.

• Решение №658/20.12.2012 г. и приложение

• Решение №5/26.01.2017 г.

• Решение №379/27.06.2019 г. — ПУГМ

• Софияплан — велосипедно движение

• GIS приложение на велосипедната мрежа

• Решение №749/25.11.2021 г. — „Програма за София“

• Капиталов отчет към декември 2022 г.

• Финансова 2026 година — отчет 2025, проект 2026 и отчети

• Европейска инвестиционна банка — проект 20200758

• Столична община — проектът за „Патриарх Евтимий“ и съответствието му със стратегическите планове

• Столична община — обществено обсъждане за бул. „Свети Климент Охридски“, 2025 г.

• Заявление по ЗДОИ за проекта по бул. „Свети Климент Охридски“, 2026 г.

Снимки и визуални материали

• Снимките от бул. „Княз Александър Дондуков“ са на Robot8A, заснети на 24 февруари 2020 г. и публикувани в Wikimedia Commons под лиценз CC BY-SA 4.0: панорамен кадър с трамвай и велоалея и кадър на пътните знаци.

• Репродукциите на картата от 2012 г. и таблиците от ПУГМ са от официалните приложения към решения №658/2012 и №379/2019 на Столичния общински съвет.

• Графиките са изработени за тази статия по посочените официални данни. При несъпоставими обхвати и различни дати това е отбелязано непосредствено във визуализацията.